Vissza a tartalomjegyzékhez


 
MEOSZ ROVAT

Az akadálymentesség története és helyzete a 80-as, 90-es években Európában és Magyarországon.

Az Európa Tanács a 80-as évek közepén kezdett el intenzíven foglalkozni a jogi és gyakorlati akadálymentesség helyzetének felmérésével, a fogalmak rendezésével az EU tagállamaiban.

A kezdeményezõ szerepet Hollandia és Belgium vállalta magára, ahol komoly nemzetközi háttérrel rendelkezõ – jelentõs állami támogatást is élvezõ – intézmények és szakmailag is jelentõs ismeretekkel bíró érdekképviseleti szervezetek már akkor felismerték, hogy az egyre bõvülõ Európai Unió egyes régióiban jelentõs különbségek tapasztalhatók ezen a téren. A különbségek egyaránt tapasztalhatók voltak mind a nemzeti jogrendszerekben, mind a gyakorlatban, azaz az élet minden területén.

A legmagasabb szintet, a legalaposabb és legszigorúbb jogi szabályozást, valamint az elõírások legelterjedtebb gyakorlati megvalósulását a skandináv országok mutatták, õket követte az akkori NSZK és Hollandia. Ezen országokhoz képest jelentõs elmaradás mutatkozott fõleg a dél-európai tagországokban. Számítani lehetett arra is, hogy az Unió bõvülése során a tagországok közé számos olyan ország kerülhet be, amelyekben ezzel a kérdéssel korábban egyáltalán nem, vagy alig foglalkoztak az illetékes állami hivatalokban. Persze akkor még senki sem számított az un. szocialista országokban egy évtizeden belül bekövetkezõ rendszerváltásra és még kevésbé ezen országok EU-csatlakozási lehetõségére. Az európai áttekintés során az világosan látszott, hogy a jogszabályi keretek létezése és az utcán tapasztalható tényleges akadálymentesség között sem nyugat-, sem kelet-Európában nem volt tapasztalható közvetlen összefüggés. Ez azt jelentette, hogy dél-Európában is létezett olyan ország (pl. Olaszország), amelyben ugyan már elég régen – nagyrészt USA mintára – részletes jogszabályok írták elõ az akadálymentesség követelményeit és a gyakorlati megvalósítás szabályait, azonban a jogszabályokba számos kiskapu is beépült, amelyek következtében az olaszoknak még ma is van bõven teendõjük ahhoz, hogy megközelítsék vagy utolérjék Európa északnyugati részét.

Érdekes tapasztalat volt, hogy egyes, ún. szegényebb országokban – ahol pl. nem is volt szigorú jogszabályi elõírás – szélesebb körben vezettek be akadálymentes közlekedést elõsegítõ intézkedéseket, logikusan célszerû építészeti kialakításokat, mint máshol, jobb életszínvonal mellett. Rendkívül pozitív változásokat idéztek elõ a közgondolkodásban, pusztán azzal, hogy magasszintû tárcaközi bizottságot, illetve hatékony nemzeti rehabilitációs tanácsot hoztak létre az illetékes minisztériumok, a közlekedési és építõipari szakemberek, valamint a rokkantak szakembereinek egyenlõ jogú részvételével és ennek munkáját széles körben népszerûsítették. Ilyen tanács (NRB) ma is mûködik pl. az Ír Köztársaságban, ahol az európai szintû EIDD intézet (European Institute of Design and Disability) egyik tervezõ központja is megtalálható.

Az EU országaiban az akadálymentesítéssel, illetve annak egy-egy speciális szeletével – pl. a közlekedési környezet megfelelõ kialakításával, – jól felkészült szakembereket jól megfizetve foglalkoztató, állami és alapítványi pénzekkel gazdálkodó nemzeti szakmai intézetek foglalkoznak, amelyek konkrét tervezési – sok helyen hatósági feladatokat is ellátó – szakmai ellenõrzési, tanácsadói, konzultatív és oktatási tevékenységet végeznek. Csak mellékesen említem, hogy az EU tagországok túlnyomó többségében az akadálymentességet – teljes joggal – speciális ismeretanyagnak tartják, amelyet egyetemi és fõiskolai fõtárgyként, több karon és tanszéken is oktatnak, legtöbbször ugyanazok, akik az említett nemzeti bizottságokban és a nemzetközi szakmai bizottságokban az illetõ országot képviselik.

Az oktatási területen Nyugat-Európa mellett keletebbre is voltak említésre méltó eredmények, ugyanis Lengyelországban és fõleg az egykori NDK-ban szintén volt nem is egy, rehabilitációs technikával és technológiával foglalkozó egyetemi, illetve fõiskolai tanszék, ahol nemcsak az építészeket és útépítõket oktatták, hanem rehabilitációs mérnököket is képeztek. Nyilván ennek a következménye volt, hogy már 1985-ben pl. Drezdában és Lipcsében órákat lehetett sétálni kerekesszékkel, akadálymentesen és be lehetett jutni pl. a színházakba és nagy kulturális központokba, amikor nálunk még a kórházak és az SZTK-rendelõintézetek többsége is csak kézben cipelve volt elérhetõ. Ez sajnos még ma is így van! Nálunk egy-egy empátiával rendelkezõ egyetemi oktató kezdeményezésére az építészmérnök hallgatók az ötéves képzési idõszak alatt legfeljebb egy féléven keresztül, egy fakultatív tárgy keretében hallgathattak az akadálymentes építkezés alapelveirõl. Már aki akart hallgatni.

Sajnálatos, hogy az elmúlt közel 20 évben – a legutolsó 2 év kivételével – mi, itthon, szinte hiába igyekeztünk minél több adatot, példákat és ismeretet gyûjteni a hozzánk képest elõbbre tartó országokból, mert sem a törvényhozás, sem a kormányzat, sem az oktatásügy – a szakképzés terén – nem tartotta fontos kérdésnek a fogyatékosok alapvetõ jogainak gyakorlásához a környezeti feltételek megteremtését. Ebben semmi különbség nem mutatkozott a rendszerváltás elõtti és utáni államhatalmi szervek között, annak ellenére, hogy a MEOSZ folyamatosan élesztõként mûködött, de ez csak részeredmények eléréséhez volt elég. Ide sorolhatjuk a KRESZ 51/A §-át a hozzá kapcsolódó közlekedési kedvezményekkel, a pesthidegkúti speciális lakótelepet, valamint néhány budapesti lakótelepen, illetve azok közelében elkészült akadálymentes lakások megépítését, a MÁV elsõ két beépített liftes, rokkant-WC-vel ellátott vasúti kocsijának elkészítését, az elsõ hazai autópálya központjának liftes, lejtõs, rokkant-WC-s, külön parkolós kialakítását, több szálloda, múzeum és más középület teljes vagy részleges adaptációját és talán még ide számíthatjuk a kerekesszékkel is használható elsõ telefonfülkék és az alacsony padlójú Ikarus autóbuszok kifejlesztésében való részvételünket is. Az utóbbi két év eredményei látványosabbak voltak, mivel erre az idõszakra esik számos középület – múzeum, iskola, rendelõintézet, étterem stb. – MEOSZ szakmai közremûködésével végzett sikeres akadálymentesítése, a MÁV-nál végrehajtott mobil peronlift beszerzési és személykocsi átalakítási program, a Mexikói úti Mozgásjavító Általános Iskola és Diákotthon szállítóeszköz fejlesztési és speciális liftek létesítési programjának mûszaki menedzselése. A felsorolásban idõrendileg a végére kerül, de jelentõségét tekintve az elsõ helyre sorolandó a MEOSZ szakértõinek részvétele a hazai jogalkotásban, ugyanis az új építési törvény és annak legfontosabb végrehajtási rendelete, az OTÉK, a MEOSZ szakértõi által kidolgozott és javasolt szövegezést, illetve követelményrendszert tartalmazzák, igaz helyenként némileg megnyirbált formában.

Természetesen még ezekkel az eredményekkel sem vagyunk túlságosan elégedettek, mert hiányzik a sorból és a KRESZ-bõl a mozgáskorlátozottak számára kijelölt, fenntartott parkolóhelyek illetéktelen elfoglalásának szigorú szankcionálása és a mozgáskorlátozottak gépkocsijainak elszállítási, valamint kerékbilincselési tilalma, továbbá az útépítési jogszabályokból a járdasarkok lejtõsítésének intézményes, kötelezõ és szakszerû megoldása.

Sajnos éppen ez utóbbi a téren tapasztalhatjuk a helyi felbuzdulások „eredményeként” a szakszerûtlenül tervezett és kivitelezett (lehet, hogy meg sem tervezett, csak összebütykölt), következésképpen rossz, veszélyes és drága egyedi megoldásokat, amelyek csak arra jók, hogy a kezdeményezõk vagy finanszírozók papíron kipipáljanak egy, semmiféle elõírásnak, szabálynak, de még a minimális követelményeknek sem megfelelõ „jótétemény”-t.

Meg kell azonban azt is említeni, hogy azért az említett húsz év alatt miránk is figyeltek nyugatról, mert néha volt rá jó okuk. A 80-as évek elején – igaz, hogy egyéni, vagy az akkori szóhasználattal: maszek kezdeményezésre – a MEOSZ közvetlen segítségével érdekes és újszerû kísérlet-, illetve méréssorozatot végeztek Szentendrén a kerekesszékben ülve közlekedõk leggyakoribb kerekesszék-használati technikáinak, különbözõ kialakítású kerekesszékek alkalmasságának, valamint a biztonságos használat helyigényének méret-megállapítása és felmérése céljából. A mérésekkel, sorozatfényképezéssel és video-felvételekkel dokumentált kísérletsorozat eredményeit feldolgozva, általános érvénnyel felhasználható adathalmaz jött létre, amelyre – a hazai közömbösséggel szemben – nagy érdeklõdést mutatott és igényt tartott rá az a holland munkacsoport (a CCPT-ben), amelyik az elsõ európai akadálymentesítési tervezési kézikönyvet elkészítette. Ebbõl fejlõdött ki az évek során a MEOSZ és a Korszerû Technika Alapítvány által tavaly magyarul is megjelentetett „Az Akadálymentesség Európai Eszméje” címû EU ajánlás, amelynek ábraanyaga jórészt a kb. 15 évvel ezelõtt készült magyar tanulmány adatain alapszik. A sors különös fintora, hogy az egykor itthon a hivatalokat egyáltalán nem érdeklõ érdekes tanulmány adatai és eredményei egy EU dokumentáción keresztül nem csupán az anyaországba kerültek vissza, hanem – példa nélkül álló módon – rögtön megjelentek a már említett jogszabályban, az új OTÉK-ban, alapvetõ követelményekként is. Ezek után az sem véletlen, hogy a magyar szakértõk – semmiféle díjazással nem járó – munkájára azóta is folyamatosan számít az EU irányelvek mûszaki alapjait kidolgozó nemzetközi munkacsoport.

Jelenleg az akadálymentesen használható közhasználatú építmények fokozott biztonsága, a vészhelyzetekben szükséges menekülési és menekítési útvonalak technikai kialakítása az aktuális téma, de ezen kívül megkezdõdött egy új kiadvány összeállítása is. Az új füzet témája az akadálymentesség javítására, illetve megvalósítására készített európai megoldások példagyûjteménye lesz. Ebben természetesen több hazai jó példa szintén szerepelni fog a már említettek közül, de igen nagy örömmel vennénk és továbbítanánk más forrásokból származó jó megoldásokat is.

Az elõzõek elég széles áttekintést adnak az EU-ban folyó munkáról és annak kapcsolódásáról a hazai helyzethez. Ehhez még annyit kívánok hozzátenni, hogy elsõsorban az egyéni és a hivatalos közgondolkodás terén vannak hatalmas különbségek, amelynek csökkentése elõfeltétele lehet országunk befogadásának az EU-ba. Az eltérés az EU-ban elfogadott elvekhez és gyakorlathoz képest olyan feltûnõen nagy, hogy azt az 1998 február elején hazánkba látogatott EU-különmegbízott hivatalosan is szóvá tette. Nálunk még vitatják, másutt már elfogadták azt a tényt, hogy az akadálymentesség alapelveinek és feltételrendszerének eleget tevõ környezet a társadalom minden tagja számára kellemesebb, kényelmesebb, biztonságosabb és jobban használható, mint a korábban megszokott!

Ebbõl következik, hogy az eleve akadálymentes kivitelben tervezett és elkészített közhasználatú építmények létesítési költségei legfeljebb elhanyagolható mértékben nagyobbak a hagyományos módon elkészítetthez képest, de ezek a többletköltségek – pl. több lift, vagy egyemeletes épületbe is lift beépítése – mindenki számára sokkal nagyobb használati értékû létesítményt eredményeznek. Tessék errõl megkérdezni bármelyik egy- vagy kétemeletes, lift nélküli posta vagy önkormányzati épület dolgozóinak véleményét! Itt kell megemlíteni szemléltetõ példaként a budapesti metróhálózatot, amelynek egyetlen állomásán sem épült lift az utasok számára. A legutóbb épült vonal esetében már a mozgólépcsõkkel is takarékoskodtak. Az állomásokat utólag valóban tetemes költséggel lehetne liftekkel ellátni – ahogyan azt Stockholmban, Hamburgban és más nagyvárosokban már megtették, de az új vonalak létesítése esetén a többletköltség már jelentéktelen, bõven belefér a tervezett létesítési költségvetésbe tartalékként beállított 1–1,5%-ba.

Hasonló a helyzet a városi tömegközlekedés akadálymentesítése terén is. Amennyiben úgy kalkulálunk, hogy pl. az 1500–1600 db-os budapesti autóbuszparkot mondjuk 100 db speciális, mélypadlós, kerekesszékes utasok szállítására is alkalmas városi busszal kellene bõvíteni, akkor az új, a megszokott típus 35–40 milliós árához képest esetleg 3–5 millióval drágább buszok teljes beszerzési költségét az akadálymentesítés számlájára lehet feltüntetni. Ha azonban tudjuk és figyelembe vesszük, hogy a fõvárosi autóbuszpark 5–8%-át évente mindenképpen le kell cserélni kiöregedés és balesetek miatt, akkor a többletköltség már csak évi 300–500 millió Ft, ami 10 db busz árával azonos összeg, viszont ennyi kocsival már az elsõ évben sok járaton utazhatnának kényelmesen a rokkantak, az öregek és a fiatalok a legifjabbakkal együtt. Néhány év alatt az egész városi buszközlekedés arculata kedvezõen megváltozna, ahogyan ez például Barcelonában, Sevillában és Madridban történt 1990 óta. E városok folyamatos igényének kielégítésére a Mercedes–Neoplan új buszgyárat épített Spanyolországban, kizárólag a mélypadlós buszok sorozatgyártására, ennek következtében ezek a buszok ott ma ugyanannyiba kerülnek, mint az azonos nagyságú, hagyományos kialakítású testvéreik a német gyárból beszerezve. Vajon az Ikarusnak nem érné meg a fejlesztés a hazai, meg a szomszédos piacokra tekintve?

A hazai szemléletmód jellemzéséhez még csak annyit teszek hozzá, hogy manapság véletlenek összejátszásán múlik emberek százezreinek sorsa. 1996 õszén a Fõvárosi Önkormányzat rokkantpolitikai referense, Zalabai Gábor barátunk hívta fel a figyelmünket az új építési törvény tervezetére, amelyben természetesen az akadálymentesség fogalma sem szerepelt. Megszerezve a törvénytervezetet, levelezésbe kezdtünk Baja miniszter úrral és több levélváltás, kemény érvelés után ígéretet kaptunk javaslataink elõterjesztésére, ami végül is megtörtént. Az eredmény közismert, az akadálymentesség új európai fogalma legelõször az 1997. évi LXXVIII. törvényben jelent meg egész Európában. Ezzel egyidõben a törvény végrehajtására vonatkozó kormányrendelet tervezete még mindig az eredeti, az akadálymentességet nem is említõ formájában járta a maga bürokratikus útját a tárcaközi egyeztetés keretében. Természetesen a nagyon is érdekelt érdekvédelmi szervezetek ebbõl sem kaptak példányt véleményezésre. Ekkor a Népjóléti Minisztériumból szólt az egyik barátunk, hogy lépjünk gyorsan valamit, mert napokon belül befejezõdik az egyeztetés és az akadálymentesség problémája ismét nem kerül be a legfontosabb végrehajtási jogszabályba. Megszereztük a tervezetet, és kb. 4 napunk és éjszakánk volt rá, hogy az építészmérnök szakértõvel folyamatosan egyeztetve, a feladatot építész-szakmai és szocális-rehabilitációs-rokkantpolitikai és polgárjogi két fõrészre bontva, de folytonosan keresztbe hivatkozva kidolgozzuk a MEOSZ állásfoglalását, részletes szakmai javaslatait, a speciális követelményrendszert, kodifikálásra közvetlenül elõkészített szövegek és ábrák formájában. Javaslataink az utolsó pillanatban érkeztek a KTM-be, ahol kénytelenek voltak az anyag legnagyobb részét a végsõ összeszerkesztés során az OTÉK rövidítéssel ismertté vált 253/1997. (XII.20.) Kormányrendeletbe beépíteni. Természetesen az új anyagrészek bedolgozására nem a MEOSZ miatt voltak kénytelenek az illetékesek, hanem a már elfogadott építési törvény és az EU irányelvek miatt, de mindezek létrejöttében a MEOSZ-nak jelentõs szerepe volt, annak ellenére, hogy az illetékes minisztérium egyetlen alkalommal sem kért elõzetesen véleményt az érdekvédelmi szervezetektõl az ilyen speciális témakörökben. Nagyon reméljük, hogy a jövõben ez változni fog és a minisztériumoktól lefelé, a települési önkormányzatokig, a hatalmas bevásárlóközpontokat építtetõktõl a színházépítõkön keresztül az utcai telefonfülkék létesítését intézõkig idõben megkeresik majd a megfelelõ szakembereket, akitõl helyes és szakszerû válaszokat kaphatnak a hagyományostól eltérõ megoldások igénye esetében.

1998. január 1-jétõl a közhasználatú építmények, létesítmények esetében már a törvény írja elõ az akadálymentes kialakítást, amelynek minimális mértékét, alapvetõ megoldásait – meg nem kerülhetõ módon, felmentés lehetõsége nélkül – az OTÉK tartalmazza. Tudjuk, hogy ma hazánkban kevés olyan építész és egyéb szakember dolgozik, akik a szakterület átfogó ismeretével rendelkezik, de az utóbbi néhány hónapban komoly érdeklõdést tapasztaltunk e témakör iránt fiatal diplomások és egyetemi hallgatók részérõl is több szakterületen. A MEOSZ és a „Korszerû Technikával a mozgáskorlátozott emberekért” Alapítvány – a Motiváció Alapítvánnyal és a MEOSZ tagegyesületekkel együttmûködve – 3 éves országos programot indít, amelynek keretében az idõszak elsõ részében számos ismeretterjesztõ, tanácsadó és szakmai képzési rendezvényt szervez az ország különbözõ területein a tervezõ-, kivitelezõ építészek, építõipari iskolák oktatói és hallgatói, az építési hatóságok szakemberei és megfelelõ elõképzettséggel vagy szakismeretekkel rendelkezõ mozgáskorlátozottak számára. Az idõszak második részében az idevonatkozó jogszabályok betartását, az oktatási-, tájékoztatási tevékenységünk eredményességét kívánjuk figyelemmel kísérni és értékelni, nagyon remélve, hogy bõven lesz mit!

Hangsúlyozni kívánjuk, hogy az akadálymentesség megvalósítása összetett ismeretanyagot igénylõ tevékenység, amelyet eddig hazánkban egyetlen iskolatípusban sem tanítottak. A jó megoldások túlnyomó többségét másutt már régebben kidolgozták és rendszeresen alkalmazzák. Sok, elvileg jónak ígérkezõ megoldás a gyakorlatban nem vált be, de adat van ezekrõl is bõven. Nem szégyen tehát kérdezni, új dolgokat megtanulni és a szakirodalmat tanulmányozni, mert akkor nem kell újra megfizetni a tanulópénzt és ismét kitalálni – nem biztos, hogy jól – azt, ami másutt már létezik és bevált. Ezzel a szemlélettel és magatartással nagyon sok feleslegesen „kidobott” pénzt lehetett volna és lehet a jövõben is megtakarítani. Ezen a téren is szakembernek csak azt lehet tekinteni, aki megtanulta és folyamatosan tovább tanulja a szakma mások által már kidolgozott ismeretanyagát és annak egy jelentõs részét a gyakorlatból is ismeri. Sajnos a segítõszándék és a mindig szubjektív saját személyes tapasztalat mindezt önmagában nem pótolja. Éppen ezért az akadálymentesítés terén élenjáró országokban a mozgáskorlátozott személyek szakértõként történõ foglalkoztatását, új létesítmények és eszközök alkalmasságának véleményezését magasfokú szakmai képzettséghez kötik, mivel rájöttek arra hogy aki kerekesszékben ülve közlekedik, az ettõl a sajnálatos ténytõl még egyáltalán nem válik az akadálymentes környezet kialakításának szakértõjévé, elsõsorban saját egyéni adottságai, használatos segédeszközei és szemléletmódja miatt. Erre a legegyszerûbb példa az az eset, amikor egy vidéki sorstársunk környezetében az õ tanácsai szerint sorra készültek a 20–25%-os meredek lejtõk, amelyeken õ a kitûnõ állapotban lévõ elektromos kerekesszékével könnyen tudott közlekedni, viszont mások számára, akik kerekesszéküket maguk hajtották, az ilyen lejtõk még külsõ segítséggel is szinte használhatatlanok.

Nem kívántam konkrét problémákat megoldani, csak arra szeretném felhívni a figyelmet, hogy mindeddig a hazai építmények kialakítását meghatározó OÉSZ hatályát vesztette. A helyébe lépõ OTÉK valódi követelményeket, elõírásokat tartalmaz az akadálymentes környezet kialakítására, összehasonlíthatatlanul szélesebb körben, mint az OÉSZ, amely – még a 60 cm széles ajtónyílást és a 3 emeletes, lift nélküli középületet is megengedve – csak néhány megfoghatatlan általános ajánlást mondott ki a „biztonságos” megközelítésre és bejutásra vonatkozóan anélkül, hogy ezek megvalósításának hogyanjára akár csak utalást is tett volna. Természetes, hogy az ilyen pongyola megfogalmazásokat senki sem vette komolyan és nem tartotta be. Iskolapéldája ennek az 1997-ben elkészült újjáépített budapesti Császár uszoda.

Rádai Sándor
okl. gépészmérnök, szakértõ, a „Korszerû Technikával a Mozgáskorlátozott Emberekért” Alapítvány kuratóriumának elnöke

Vissza az elejére